PG电子美国商务部最近发布了一项禁令，宣布暂停向中国C919大飞机出口关键零部件和技术。路透社对此进行了报道，揭示了美国此举的线的核心部件——LEAP-1C发动机、飞控系统以及航电设备等，纳入禁售清单。美国显然认为，通过切断这些关键组件的供应，就能限制中国航空产业的进一步发展。然而，事实远比美国预期的复杂。中国自主研发的发动机已经进入了最后的测试阶段，准备好应对这一挑战。
美国在评估其封锁战略时显然高估了其效果。他们错误地认为，通过卡住中国大飞机的发动机，就能限制整个中国航空工业的发展，却没意识到中国早已为此做好了充足的准备。这一封锁措施并非一时兴起，文件显示，美国的禁令直指C919最脆弱的环节——依赖西方技术的供应链。C919约60%的零部件来自海外，其中包括由通用电气和法国赛峰公司共同研发的LEAP-1C发动机，霍尼韦尔的飞控系统、柯林斯的航电设备，以及一些看似不重要的小部件，比如轮胎等。而这些关键部件如今都被美国禁令断供，直接影响到C919的生产进程，简直像给生产线按下了暂停键。
C919本就面临着产能提升的困难，而这一禁令使得这种困境更加严重。预计2024年C919全年交付量仅为5架，而禁令导致的核心部件断供将使得生产线不得不停止并进行调整。航空工程师表示，若要将这些外国零部件替换为国产零件，整个系统必须重新进行全链路测试，而这一过程预计将至少耗时三个月。同时，国际客户最为关注的适航认证问题也开始变得复杂。中国购买欧美零部件的深层次目的是为了获得美国FAA和欧洲EASA的适航认证。这两项认证对于C919的国际市场至关重要，只有获得这些认证，C919才能飞向全球。而美国的禁令表面上是封锁技术，实质上是通过阻止这些认证的获取，意图阻碍中国大飞机的全球化步伐。
然而，面对外界对C919可能因此“夭折”的担忧，中国商飞并未坐以待毙。事实上，所有被美国断供的零部件，中国早已准备好了国产替代方案。尤其在发动机领域，长江1000A发动机已经进入了装机试飞阶段。尽管其推力略低于LEAP-1C，但完全能够满足C919基本型的需求。根据中航发内部人士透露，国产发动机的量产调试已正式启动，预计到2026年将达到量产能力。在航电领域PG电子，中国电科集团研发的IMA综合模块化架构已经通过了极端环境的测试，性能与柯林斯的最新产品相当，完全能够胜任C919的需求。
面对欧美的封锁，中国也已经调整了战略方向。在欧美适航认证的通道被封闭后，中国开始拓展新的市场。中国民航局近期频繁访问俄罗斯、东盟和中亚等国家，推动双方在航空适航上的互认。俄罗斯工贸部长曼图罗夫也公开表示：“中俄航空标准互认已经进入了技术对接阶段。”与此同时，中国作为全球最大的航空市场，仅国内航司对C919的订单就超过了1200架。在波音由于供应链问题导致交付量大幅下降的情况下，C919将有更多时间满足国内需求，并通过市场规模的优势进一步推动国际适航认证。
即便没有欧美的适航认证，中国的航空工业依然能够稳步发展。路透社的报道揭示了美国此次禁令的深层意图：通过切断核心零部件的供应，直接打击C919的生产能力。美国商务部工业与安全局（BIS）发布公告时明确表示，禁令的依据是所谓的“国家安全”考虑，并将C919列入了限制清单。表面上看，这是一次技术封锁，实际上却是一场精准打击中国高端制造业的战略行动。
然而，美国的决策者似乎忽略了一个重要事实：全球航空产业链早已高度融合。当美国试图切断C919的核心零部件供应时，却没有意识到，波音的20%零部件来自中国。波音飞机所需的钛合金PG电子、复合材料舱门、机翼组件等零部件，都依赖中国的生产。如果中国采取反制措施，波音787的生产线很可能会在一周内停工。实际上，2023年波音因俄乌冲突导致钛材供应中断时，曾被迫通过空运来维持生产。
波音早已成为一个全球化的组装厂，其零部件采购来自全球各地：40%来自日本，三菱重工提供机翼，英国公司提供起落架。尽管日本拥有先进的零部件技术，但其无法制造出整机，因为大飞机的核心技术就在于系统集成。数百万零部件需要在三维空间内精确对接，各种系统如燃油系统、航电系统等也必须无缝协同。全球真正掌握这一技术的，只有中美两国，而空客则依赖欧洲多国的协作。
当美国仍然专注于金融霸权时，中国已经在上海浦东的C919总装厂中，凭借十年的磨砺，掌握了精湛的集成工艺，建立了技术壁垒。如果美国决定反击并断供波音零部件，波音将面临比C919更致命的打击。
美国商务部的禁令，反而可能成为中国航空工业的“意外之喜”。全球化的供应链本就如同双刃剑，当你用它攻击别人时，刀尖也会指向自己。美国虽然切断了C919的零部件供应，看似要扼制中国航空产业的发展，实际上却犯下了战略性错误。被禁出口的发动机和航电设备背后，是美国制造业的巨头——通用电气、霍尼韦尔、柯林斯宇航等公司。这些公司曾是中国商飞的重要客户，如今，它们将直接失去数十亿美元的订单。