PG电子汽车行业是兼具资本、技术和劳动力密集的行业，制造成本高、规模经济明显。行业工业生产值大，产业链长，汽车工业的快速发展带动上下游相关企业的发展。我国汽车行业在政策、技术等因素驱动下，经历了高速增长、增速放缓、行业转型三个阶段。

　　国产替代趋势下，我国企业有望切入供应链。我国汽车零部件行业拥有低廉的人工成本、丰富的原材料供应，相较于欧美发达国家具备明显的成本优势。并且随着我国汽车产业的不断发展，零部件产商的技术、工艺不断进步，在内外饰等车身中高端附件，汽车电子相关配件，乃至发动机、变速箱等动力总成领域的自主研发能力不断增长，开始具备替代进口产品的能力。成本优势和技术成熟为我国零部件厂商切入整车产商供应链奠定基础。

　　整车“新四化”发展为零部件企业带来新增量。汽车“新四化”指的是电动化、网联化、智能化和共享化。在“新四化”中，以“电动化”为基础，以“网联化”为纽带实现大数据收集，逐步达到“智能化”出行，实现汽车自动驾驶的目标。汽车的电动化需要对动力系统进行更换，从传统的燃油机到动力电池，汽车的电动化带来了电池、电机和电控的纯增量领域；汽车的网联化和智能化，需要依托更加成熟、完善和高速的互联网技术、卫星导航技术，由此延伸出汽车芯片、传感器、控制器、执行器、高精度地图等新增领域。

　　汽车零部件行业转债数量较多，我们对汽车零部件行业重点转债分别进行了梳理，供投资者参考。分别是三花智控（三花转债）、银轮股份（银轮转债）、文灿股份（文灿转债）、伯特利（伯特转债）以及中鼎股份（中鼎转债）。

　　汽车行业是兼具资本、技术和劳动力密集的行业，制造成本高、规模经济明显。汽车行业工业生产值大，产业链长，汽车工业的快速发展带动上下游相关企业的发展。2020年，全国汽车制造业营业收入81557.7亿，占全国规模以上工业企业营业收入的7.68％。汽车工业在经济发展中占据重要位置，是衡量国家工业化水平、经济实力和创新能力的重要标志。

　　我国汽车行业在政策、技术等因素驱动下，经历了高速增长、增速放缓、行业转型三个阶段。高速增长期（2005-2010）：汽车行业在政策的引导下，进入蓬勃发展的高速增长期，已有品牌产能扩容，新的品牌（自主及合资）涌现；增速放缓期（2010-2017）：由于各地限牌限号政策的推广，汽车市场从鼓励消费向鼓励理性消费过渡，行业产能增速放缓。行业转型期（2017-2020）：汽车行业增长首次遇顶，燃油车销量受限，新能源车销售仍处于起步期。汽车厂商向“新四化”转型，销售遇冷，产量下降。消费者对于新能源汽车的需求成为市场新的向上驱动力，支持行业产量继续增长。

　　汽车零部件主要可分为发动机系统、底盘系统、车身件、电子器件四大部分。汽车零部件种类繁多，普通车型大概需要2万个汽车零部件，但大致可分为四大部分：发动机系统主要包括气缸、增压器、油泵等；底盘系统主要包括悬挂系统、减震器、制动系统、传动系统、转动系统等；车身件主要包括座椅及附件、车窗玻璃等；电子器件主要包括空调系统、发电机等。

　　整车厂全球布局要求零部件企业拥有相应配套能力，因此零部件企业往往靠近整车厂形成产业链集群。大型整车厂往往采取全球化布局的方式，在全球各地拥有多个工厂，零部件企业往往靠近整车厂企业形成产业链集群，目前零部件厂商主要分为三个集群，即以美国为核心的北美产业链集群，以德国核心的欧洲产业链集群，以中日韩为多核心的亚洲产业链集群，南美地区受益于发达的、价格低廉的海运，弥补了其远离核心整车厂商的地缘劣势，为本地、北美、欧洲等地的整车厂供货。整车厂的全球化布局也要求零部件企业不仅拥有较高的研发和响应能力，也需要拥有全球配套的能力。

　　零部件企业以OEM为主，逐步向专业化、规模化发展。整车厂商从一体化生产、装配式模式逐步发展为专注整车项目研发设计，以品牌影响力和销售渠道等为优势，而汽车零部件企业从单纯的制造商逐步发展至与整车厂合作研发，掌握关键的生产技术和工艺。在专业化分工下，零部件企业逐步向专业化、规模化发展。

　　汽车零部件供应商呈阶梯分布，由“零件→部件→系统总成”形成阶梯型配套体系。汽车零部件供应链主要按照“零件、部件、系统总成”的架构，整车企业进行车型开发设计、整车组装和终端品牌经营，零部件企业负责零部件的模块化、系统化开发设计和制造，零部件供应商通常划分为一级、二级、三级供应商。一级供应商具备参与整车厂联合研发的能力，具备较强的综合竞争力，二、三级供应商一般专注材料、生产工艺和降低成本等方面，二、三级供应商竞争激烈，需要通过加大研发提升产品附加值、优化产品等方式摆脱同质化竞争。

　　整车厂处于产业链顶端，一级供应商通常向整车厂商供应集成化、模块化、系统化的总成产品。出于产品安全等多方面考虑，整车厂对一级零部件供应商考核周期长、更换风险高，双方确立合作关系后整车厂不会轻易更换供应商。在产业分工的背景下，二级零部件供应商通过一级零部件供应商向整车厂供应汽车零部件。而二级供应商再逐级向下级供应商采购，从而形成汽车零部件的供应链条。随着供应层级逐步向下，该层级内供应商家数不断增多，行业集中度越低、竞争程度越高。

　　零部件厂商往往和整车企业建立起长期合作关系，新进入者很难切入供应链。汽车工业发展已有百年历史，产业链供应格局已经成熟，大型整车企业为保证供给稳定往往会对零部件供应商采取严格的认证环节，并与通过认证的零部件公司签订长期、稳定的供货协议，之后很难更改零部件供应商，因此零部件行业竞争格局较为稳定。新进入者若想打入整车零部件采购体系，需要自身产品质量、技术水平、生产规模、供应链能力均达到较高水平。

　　核心零部件对研发技术、生产工艺要求严格，行业技术门槛较高。汽车零部件中，核心部件如汽车发动机、变速器、传动设备等部件技术门槛高，需要零部件厂商具备机械、电气工艺、材料等多方面知识，同时需要配套较高的生产工艺，研发周期长、自主创新难度大，新进入者需要较长时间改进产品设计和生产工艺，行业技术壁垒较高。

　　汽车零部件企业需要完成多项准入认证才能切入供应链，行业资质认证门槛较高。汽车零部件生产需要完成CCC认证等市场准入认证；零部件企业切入整车供应链也需要满足第三方质量体系认证，如ISO/TS16949等。此外，整车厂也会根据自身标准对零部件厂商的质量、成本、物流、研发和管理等方面进行严格的打分考核。最后还需要对零部件进行多次产品装机试验考核，完成一系列认证和考核后，零部件供应商才能切入整车生产链。

　　汽车零部件行业属于资金密集行业，固定资产投资金额较大。在零部件和整车厂商的合作模式中都有做大规模的需求：对整车厂商而言，更希望与产能较大的企业建立长期合作关系，以满足自身生产的需求；对零部件企业而言，希望扩大生产能力建立规模经济和获取更多订单， 此外，较强资本实力的企业能够形成规模化的生产、销售、供应链体系，并能够及时应对市场技术革新，转变研发方向和市场战略。因此，汽车零部件行业需要大量的初始资金。

　　零部件企业市场格局稳定，大型零部件生产商已有较强的品牌效应、质量优势和客户资源。大型零部件企业已有多年的积累，具有先进的生产工艺和优良的品质，并往往和大客户签订有长期、稳定的协议。在同时具备品牌、质量和客户资源下，零部件市场格局稳定，新进入者建立品牌和客户资源需要较长时间的积累，短期很难突破。

　　我国汽车零部件行业拥有低廉的人工成本、丰富的原材料供应，相较于欧美发达国家具备明显的成本优势。并且随着我国汽车产业的不断发展，零部件产商的技术、工艺不断进步，在内外饰等车身中高端附件，汽车电子相关配件，乃至发动机、变速箱等动力总成领域的自主研发能力不断增长，开始具备替代进口产品的能力。成本优势和技术成熟为我国零部件厂商切入整车产商供应链奠定基础。

　　整车厂商与零部件往往相互绑定，我国企业切入供应链难度较大。零部件企业切入整车供应链往往需要经过较长的认证周期，且整车厂商为保证零部件供应稳定往往和零部件企业建立长期合作关系，我国零部件产商很难切入供应链。

　　海外疫情为国内出口汽车零部件公司提供产品导入机会。海外疫情导致部分汽车零部件公司停产，零部件公司无法及时为整车厂商提供配套部件，我国出口汽车零部件公司凭借稳定的生产能力，能够有效保障国际车企零部件供应，填补国际市场空缺，提升国际市场份额。受疫情影响，当前很多国内零部件企业已经抢占了国外零部件企业的市场份额，逐步与国际车企形成稳定的配套供应关系。疫情后，部分国内汽车零部件公司有望从临时供应商转为长期合作方，稳步提升市占率。

　　在汽车产业整体销量见顶、疫情冲击大背景下，全球整车厂盈利承压，产业链倾向于向性价比更高的国内供应商转移。汽车行业目前已经步入成熟期，整体销量见顶下滑，叠加疫情突发，整车厂商经营压力剧增，促进车企加快降本节奏。降低零部件采购成本是降本的重要一步，相比于国际零部件巨头，具有成本低、近距离配套和快速响应的同步开发能力等优势的国内零部件厂商将有望受益于零部件国产化进程从而获得更多的市场份额，并建立长期稳定的合作关系。

　　“新四化”是未来汽车发展的方向。汽车“新四化”指的是电动化、网联化、智能化和共享化。其中，电动化指的是新能源动力系统领域；网联化指的是车联网布局；智能化指的是无人驾驶辅助系统；共享化指的是汽车共享与移动出行。“新四化”指明了汽车未来的发展方向，颠覆了传统汽车生产、工艺体系，为汽车零部件行业带来新的增量。

　　汽车发展“新四化”为零部件企业带来新的增量。在“新四化”中，以“电动化”为基础，以“网联化”为纽带实现大数据收集，逐步达到“智能化”出行，实现汽车自动驾驶的目标。汽车的电动化需要对动力系统进行更换，从传统的燃油机到动力电池，汽车的电动化带来了电池、电机和电控的纯增量领域；汽车的网联化和智能化，需要依托更加成熟、完善和高速的互联网技术、卫星导航技术，由此延伸出汽车芯片、传感器、控制器、执行器、高精度地图等新增领域。

　　新能源汽车销量和渗透率快速提升。2020年，我国新能源汽车销量136.6万辆，新能源汽车销量连续3年超过100万辆，连续6年位居全球第一。我国大力推进新能源汽车发展，新能源汽车渗透率不断提高，2020年我国新能源车渗透率提高至5.4％。据工信部统计，2021年上半年，新能源汽车产量128.4万辆，同比增长205％，市场渗透率大幅提升至10％。根据《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，2025年，新能源汽车新车销售量将达到汽车新车销售总量的20％左右，约为500万辆。

　　新能源车的崛起为零部件行业带来新的增量，“三电”系统成为核心部件。电动车纯新增量环节集中在三电（电池、电机和电控），在新能源汽车中成本占比高达50％，而三电系统中，动力电池又是成本大头，占比60％-70％，其余电机电控在三电系统中各占约20％的成本。三电系统替代传统发动机成为核心部件，电动化正重塑汽车零部件价值链。

　　2.2.2、网联化和智能化：加速汽车产业链重构，中国企业零部件企业迎来新机会

　　网联化和智能化趋势重塑汽车产业。智能驾驶是指依靠先进的传感器、控制器、执行器等装备，通过V2X（车联网）技术汽车感知道路信息、交通信息、其他车辆等周围环境，实现环境感知、智能决策、协同控制等功能，并最终有望达到自动驾驶目标。在智能化趋势下，汽车电子、软件算法等零部件价值将得到显著提升，传统汽车行业工艺、技术将会被改变，从而创造出众多新增零部件机会。

　　智能化趋势下，我国零部件企业有望实现“弯道超车”，切入整车供应链。在传统汽车时代，国外汽车零部件厂商起步更早，品质更加稳定优异，我国企业很难改变整车厂与国外零部件企业达成的长期稳定的合作关系；智能化趋势下，我国企业更早开始布局相关领域，与国外企业相比并没有发展的滞后，相较于传统环节更容易实现国产替代。我国领部件企业有望通过此次变革，切入整车供应链，实现“弯道超车”。

　　智能化、网联化发展下将加速汽车产业链重构。传统汽车供应链有着严格的层级体系，包括整车厂PG电子、一级供应商、二级供应商、三级供应商等，整个产业链的核心是整车厂。在汽车智能化、网联化变革过程中，产业链中设计、制造、服务等环节正发生重组，或将形成新的产业生态。“软件定义汽车”趋势下，汽车将从销售“硬件”转向销售“服务和生态”。在智能网联汽车发展趋势下，汽车产业链的核心将变为智能化、网联化等核心技术的供应商，而传统整车厂或第三方代工厂将依赖技术服务商。

　　公司是家用及商用空调零部件龙头，在此基础上形成了丰富的汽车热管理产品，覆盖了除电动机以外的阀、泵、热交换器等主要的热管理零部件。公司汽车零部件产品包括热力膨胀阀、储液器、电子膨胀阀、电子水泵等，广泛应用于传统燃油车、混合动力汽车和电动车等乘用车热管理领域。此外，公司产品覆盖了阀、泵、热交换等三大类部件，能够提供全面的热管理部件。

　　1、传统燃油车向新能源车转变时代，热管理系统具备量价齐升的逻辑。热管理系统受益于新能源车渗透率的不断提升和单车价值量的提升，有望成为新能源车产业链下一个蓝海市场。从燃油车到新能源车，热管理的功能和应用领域不断拓展，从“空调制冷+动力总成冷却”演变成“空调制冷制热+动力总成工作温度相对稳定”，传统燃油车热管理核心是冷却，加热可以通过发动机的余热来实现，应用场景有发动机、变速箱、空调系统以及进排气系统等；新能源汽车热管理要保证稳定的工作环境，除了冷却以外还要制热保温，其应用场景有电池、电机电控、减速器以及空调系统（制冷+制热）等。

　　2、传统燃油车向新能源车转变时代，我国企业更容易切入供应链，提升市场份额。传统燃油车时代热管理市场集中度较高，国际零部件巨头掌握绝大市场份额；新能源车时代，我国在新能源领域提前布局，在电池、电机及轻量化产业链均有具备全球竞争优势的企业，凭借新能源车产业链的配套优势以及在制造端的成本优势，中国企业在新能源车热管理领域有望诞生全球市场的巨头。

　　1、集成化是行业发展趋势，公司在热管理核心三大零部件（阀、泵、换热）全覆盖，建立自身竞争壁垒。集成化是行业发展的趋势，而集成化的前提是产品谱系齐全以及核心零部件（阀类）可自制，公司是唯一具备集成化能力的国内企业，在后续行业发展过程中，公司有望凭借自身在三大零部件（阀、泵、换热）全覆盖的特点，建立自身的竞争壁垒。

　　2、公司是全球最大的制冷控制器件和汽车空调及热管理系统零部件龙头，多项产品市占率全球第一。公司在全球制冷电器和汽车热管理领域具备行业领先地位，2020年公司空调膨胀阀、四通换向阀、电磁阀、微通道换热器、车用电子膨胀阀、新能源车热管理集成组件、Omega泵等产品市场占有率全球第一，截止阀、车用热力膨胀阀、储液器等市占率处于全球领先。

　　3、公司专注新能源汽车空调及热管理系统，已成为国内外重要车企供应商。新能源车的发展已经成为确定趋势，无论混动、纯电动、氢能源汽车均对空调和热管理产品提出了更高更多更新的需求。公司专注于新能源汽车空调及热管理系统的深入研究，由零部件切入并逐渐向组件和子系统发展，已成为法雷奥、大众、奔驰、宝马、沃尔沃、丰田、通用、吉利、比亚迪、上汽、蔚来等客户的合作伙伴。

　　公司主要生产油、水、气、冷媒间的热交换器、汽车空调等热管理产品以及后处理排气系统相关产品，应用于商用车、乘用车、工程机械等领域。

　　1、电动化趋势下，汽车热管理系统实现技术升级，量价齐升，未来市场空间广阔。从传统燃油车到新能源车，技术路线变迁推动热管理系统价值提升。电池和电机电控热管理系统是纯增量，同时核心零部件（压缩机、阀、泵等）电动化和新增PTC/热泵空调等使单车价值量有望提升。

　　2、热管理系统是除三电“电池、电机和电控”外，变化最大的部分。新能源汽车相较于传统汽车的一大变化为动力源，这也导致了新能源汽车热管理系统的功能更为复杂。传统燃油汽车热管理系统主要包括发动机冷却系统和座舱空调系统；新能源汽车热管理系统的功能是维持零部件处于适宜工作温度、满足座舱乘员的温控需求，新能源汽车的热管理系统更加复杂。

　　1、公司由零部件供应商向系统集成商转变，系统集成能力不断提升。集成化是未来热管理系统主要发展趋势，公司已具备热泵空调系统总成的研发生产能力，系统集成能力不断提升为公司为未来发展奠定基础。

　　2、公司热管理产品与竞争对手重叠较少，竞争格局更好。公司的主要竞争者是三花智控和拓普集团，在电池热管理领域，银轮、三花均有布局，拓普布局较少；热泵空调领域，三花、拓普主要涉及水阀、膨胀阀等，银轮少量涉及泵、阀产品，主要侧重于冷凝器、前冷模块等换热零件。银轮除阀外的其他换热零部件与三花、拓普不产生直接竞争关系，而三花和拓普在获取新订单过程中面临直接竞争关系，银轮股份竞争格局更好。

　　3、公司加快新产品、新客户及市场拓展，目前已和国内外主要车企达成合作。公司国际客户涵盖宝马、戴姆勒、法拉利、通用、福特、康明斯车企以及Tier 1零部件集团，国内客户则以吉利、广汽、长城、上汽、一汽等车企为主。

　　公司主要业务为汽车铝合金精密压铸件，产品主要应用于汽车发动机、变速箱及底盘系统。作为国内较为领先的供应商，公司业务分布在中国、北美和欧洲三大市场，为全球知名车厂和一级零部件供应商提供轻量化汽车零部件。

　　1、轻量化是新能源汽车发展大趋势，铝合金铸件是实现结构件轻量化主要途径。目前续航里程低仍是新能源汽车面临的主要问题，在电池技术未有明显突破时，汽车轻量化成为提高续航里程的重要举措。铝铸件具有强度高、密度低的特点，应用铝合金铸件能够实现减轻车身质量提供续航里程的目的。

　　2、一体化压铸成本优势明显，是未来铝合金铸件的主要生产方式。一体化压铸工艺通过直接压铸成品，省略繁杂的焊接过程，实现了减少零部件数量、简化制造流程的目的，大幅节省了用料和时间成本。

　　1、车身结构件技术门槛较高，公司项目经验丰富，具有先发优势。铝合金压铸件主要应用在动力系统、底盘系统和车身结构，而车身结构由于涉及车辆的安全性能，因此技术门槛要求最高。根据国际铝业协会数据显示，2018年传统燃油车中铝合金车身结构件渗透率为3％，电动车中渗透率为8％，是所有汽车部件中铝合金材料渗透率程度最低的，随着电动车轻量化趋势，渗透率有望快速提升。公司在车身结构件上有大量项目经验，具备明显的技术和成本优势，公司有望受益于车身结构高景气度。

　　2、一体化压铸设备要求高，公司提前布局设备。体化压铸由于生产的零部件体积较大，对于压铸机的吨位有较高要求。公司是国内少数拥有4000吨级压铸机的企业，根据2020年报数据，公司共有1100T-4400T大型压铸机39台。

　　3、公司结构件受到造车新势力认可，业绩将受益于新能源车放量而快速增长。公司铝合金车身结构位于行业前列，陆续获得下游厂商合作定点，目前已获蔚来（ES8/ES6/EC6）、特斯拉、小鹏（P7）、广汽（AIONV）、理想ONE、奔驰（C、E以及GLC）等客户大量订单。其中，蔚来汽车ES8/ES6/EC6车型的全铝车身主要由公司供应。

　　4、公司收购百炼集团，积极拓展海外市场。公司2020年12月完成对百炼集团股权100％的收购。百炼集团为欧洲技术领先的压铸企业，具备一定的技术优势和客户资源，主要客户包括采埃孚天合、德国大陆、法雷奥、博世、本特勒等全球知名汽车零部件一级供应商，以及宝马、戴姆勒、标致雪铁龙、雷诺日产等知名整车厂商。公司收购百炼集团，有望增厚收益，开拓海外市场。

　　公司的主营业务是汽车制动系统相关产品的研发、生产和销售，从传统制动到电控制动再到线控制动，同时进军轻量化赛道，主要产品分机械制动产品和电控制动产品两大类，前者主要包括盘式制动器、轻量化制动零部件；后者主要包括电子驻车制动系统（EPB）、制动防抱死系统（ABS）、电子稳定控制系统（ESC）、线控制动系统（WCBS）以及电动尾门开闭系统（ELGS）和基于前视摄像系统的ADAS。

　　公司业务主要分为三大主要板块：（1）传统盘式制动器；（2）电控制动产品；（3）轻量化制动零部件。传统盘式制动器是公司的传统业务，业务发展稳定；电控制动产品和轻量化制动零部件是公司高增速产品，顺应汽车发展趋势，受益于新能源车渗透率不断提升，未来发展空间广阔。

　　1、传统盘式制动器业务销量和单价趋于稳定，产业链垂直一体化布局有望提升毛利率。公司布局铸铁生产线降低原材料成本，同时项目就近选址降低运输成本，产业链垂直一体化布局将提升盘式制动器业务毛利率。

　　2、电控制动产品（EPB）渗透率有较大提升空间，并积极布局线控制动系统（WCBS）。电控制动系统（EPB）即电子手刹能够有效提高车辆综合驾驶便利性和舒适性，随着用户对于驾驶便利性要求不断提升以及EPB成本不断下降，预计EPB渗透率将逐步提升。线控制动系统是汽车制动技术的长期发展趋势，线控制动以液压助力取代了真空助力器和真空泵，具有集成度高、总体重量轻、制动反应时间短以及支持紧急自主制动等功能的优势，适合新能源汽车和未来自动驾驶汽车。公司WCBS产品采用One-Box方案，在性能和成本方面具备竞争优势，2021年将在多个车型上量产，为公司业绩提供新的增长点。

　　3、轻量化制动业务全球化布局，底盘轻量化空间广阔。轻量化是汽车节能和电动化的发展趋势，公司轻量化业务已成为通用汽车铸铝转向节Tier 1供应商，供应产品从毛坯件转变为成品，盈利能力提升；公司计划在墨西哥建厂开启全球化布局，项目投产后将有利于拓展新的海外客户，提升海外营收占比。

　　公司是国内领先的非轮胎汽车橡胶供应商，通过内生增长和外生并购成长为全球龙头，公司主营业务主要冷却系统、密封系统、降噪减震底盘系统和空气悬挂及电机系统。

　　1、公司是非轮胎橡胶三大细分领域的龙头公司。公司积极打造非轮胎橡胶制品多个细分领域的顶尖企业，是非轮胎橡胶制品的“冷却系统”、“降噪减振底盘系统”、“密封系统”的龙头公司。此外，公司收购AMK，切入空气悬挂系统领域。

　　2、非轮胎橡胶在汽车中的应用非常广泛，汽车电动化后价值量有明显提升。非轮胎橡胶主要应用在冷却、减震和密封领域。冷却制品主要作为发动机和电池的冷却橡胶管路；密封制品主要用作各类密封条等；减震制品主要用在发动机和底盘，用来防止汽车行驶中的震动和噪声。汽车电动化后，汽车在密封、冷却、减震系统上均有不同程度的变化，单车价值量提升明显。公司有望受益于电动化趋势PG电子，未来业绩增强确定性强。

　　3、底盘轻量化是必然趋势，公司具备轻量化底盘总成的供应能力。从电动车角度看，由于电池能量密度不高，新能源车质量增加、续航里程不足，刺激了轻量化的需求。公司具备轻量化底盘总成的供应能力，公司传统的减震产品如球头、衬套等一直应用在底盘，拓展轻量化金属悬架后，公司将具备对外供应模块化轻量化底盘总成能力。公司获得麦格纳、奔驰等订单，轻量化业务未来有望快速增长。

　　4、空气悬挂成为新能源车主流配置，公司拥有行业核心技术，未来有望打开成长空间。公司在空气悬挂系统领域，自上世纪九十年代进入空悬系统业务以来，不断提升产品总成技术，深耕行业二十多年，拥有细分行业核心技术。底盘轻量化领域拥有球头铰链总成的核心技术。

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