PG电子由于俄乌冲突，欧美日韩等车企相继退出俄罗斯市场，国内整车厂顺势填补市场空白，成为长城汽车等车企出口增长的主动力。在新能源车布局上，2022年长城汽车全面拥抱新能源，并投入大量研发和费用，公司新能源车销量也得以快速增长。

　　2023年，中国整车出口取代日本跃居世界第一。其中，俄罗斯成为最大出口市场。在欧美日韩等车企退出这一重要市场后，国内车企迅速填补空白。早在2019年就已经在俄罗斯设厂的长城汽车无疑“近水楼台先得月”，公司海外销量增长了80%以上。

　　长城汽车日前发布3月份产销快报。延续2023年的两大趋势，出口和新能源成为销量增长的两大推手。

　　面对如火如荼的新能源车市场，长城汽车10余年前就已经开始布局，但此后发展并不迅速。2022年公司宣布全面向“新”，以“集团化新能源矩阵面向快速扩张的新能源市场”。新能源车销量翻倍，销量占比超过两成。

　　2023年，国内新能源销量已经突破900万辆，渗透率超过三成。在众多新能源车企中，能够实现规模盈利的整车厂只有比亚迪和理想汽车。长城汽车也投入大量资金进行新能源车的研发，同时加大费用投入以配合新能源车型投放，营收会增长，但利润表现尚待时间的证明。

　　2024年一季度，长城汽车实现销量27.5万辆，同比增长了25.11%。这其中，1-3月公司海外累计销售92778台，新能源累计销售59182台，分别增长了78.51%和1.13倍。

　　海外市场和新能源持续发力成为长城汽车销量增长的两大引擎。长城汽车年报显示，2023年公司实现营收1732.1亿元，同比增长26.1%。在收入构成中，国外贡献营收541.1亿元，实现翻倍上涨。在此之前的2021-2022年，长城汽车来自国外收入分别为159.2亿元和263.6亿元，分别增长了1.4倍和65.6%。

　　2021长城汽车海外收入占比为11.7%，首次达到两位数。2023年海外占比已经达到30.7%，超过了三成。同期，国内收入在1100亿元上下波动，并没有多少增长。

　　长城汽车海外营收增长源于销售的量价齐升。2023年公司海外销量31.4万辆，增长82.37%。2021年长城汽车在海外销量刚刚达到14万辆，仅用三年，销量就增加了不止一倍。

　　单价上，2021年长城汽车海外单车贡献收入为11.4万元，2023年增长至16.9万元，均价上涨了近五成。

　　长城汽车海外销量增长只是一个缩影。2023年，中国整车出口达到491万辆，同比增长57.9%。中国也正式超越日本，跃升为世界第一大汽车出口国。在出口目的地中，乘联会数据统计，俄罗斯以95万辆的成绩，成为中国第一大出口目的国，同比增长481%。

　　也就是说，仅俄罗斯一个国家，就占当年中国汽车出口的近两成。一个众所周知的原因是，在俄乌冲突爆发后，欧美日韩等车企被迫退出俄罗斯市场。竞争对手主动退出，国内车企趁机抢占市场，成为受益者。

　　出口正成为国内车企的主要增长动力之一。上汽集团年报显示，2021-2023年公司海外市场销量分别为69.7万辆、101.7万辆和120.8万辆。2020年公司海外销售为39万辆，2021年后连续实现快速增长。

　　新能源一哥比亚迪已经是国内新能源市场上的绝对龙头，但出口上并没有这样的领先优势。之前公司海外销量占比基本可以忽略，2023年境外销售25.2万辆，公司才开始正式发力海外市场。

　　2024年一季度，比亚迪海外销售逼近10万辆。2023年上半年，比亚迪海外销售也才7.4万辆，2023年1-7月累计销售也才刚超过9万辆。2024年以来，海外市场已经成为比亚迪增长的重要增量市场。

　　汽车出口高增长的态势还在延续。中汽协数据，2024年1-3月，中国汽车出口132.4万辆，同比增长33.2%。在增速排名中，比亚迪、长城和吉利分列前三。

　　海外市场的持续爆发也使得其利润贡献成为车企的利润来源之一。2019年，长城汽车在俄罗斯投入5亿美元的整车厂建成投产。2021年之前，这家设计产能8万辆的境外工厂，产能利用率从未超过50%。贡献盈利的子公司也没有这家企业的身影。

　　2022年情况开始改变。2022-2023年长城汽车俄罗斯工厂分别贡献营收79.2亿元和151.4亿元，净利润分别为27.8亿元和14.9亿元。

　　不得不说的是，2022年盈利虽然较高，但扣除汇兑收益、政府补助后，2022年俄罗斯工厂的净利润为5.6亿元，2023年则没有这些“干扰项”，是实实在在的经营收益。

　　也是在2023年，俄罗斯工厂一改之前产能利用不足情况。9.89万辆的年产能超过了设计产能，产能利用率达到123.6%，俄罗斯工厂一跃成为长城汽车最繁忙的几个生产基地之一。

　　2023年，长城汽车新能源车销售了25.6万辆，同比增长了1.14倍，占公司销量的比重首次突破了两成，达到20.85%。2024年一季度，新能源销量占比小幅提升至约21.5%。

　　与新能源的绝对龙头比亚迪相比，长城汽车新能源的销量尚有较大差距。与吉利、长安和广汽埃安等近50万辆的成绩也有近半的距离，即使与造车新势力的理想汽车相比，其37.6万辆的销量也是长城汽车所不能及的。

　　其实，长城汽车布局新能源并不晚，或者说非常早。早在2012年，长城汽车就已经设立专业的新能源汽车技术研发团队，展开新能源汽车自主研发。并推出不止一款新能源车型展出。

　　而且，长城汽车一开始就选择了混动和纯电两条腿走路，这也是当下新能源车的主流方向。长城汽车还曾计划定增120亿元用于新能源等项目开发，由于市场原因，股价低于定增价。长城汽车终止定增以自有资金推进新能源研发。

　　直至2022年长城汽车才开始全面转向新能源。2012年初涉新能源时，中国新能源车年销量才1万辆出头，与两千多万辆的市场相比，可以忽略不计。2022年，新能源车销量已经来到了688.7万辆PG电子，市场渗透率为25.6%。

　　在2022年报中，长城汽车表示，公司旗下五大品牌全面向“新”，以集团化新能源矩阵面向快速扩张的新能源市场。销量基本盘的哈弗以“新能源SUV专家”全新定位，魏牌持续夯实“0焦虑智能电动”。技术路线上，纯电、混动、氢能三轨并行。

　　随着向新能源转型。新能源收入占比开始快速增长PG电子。2022年长城汽车新能源车收入146.95亿元，占比一成出头。2023年新能源业务收入猛增至427.69亿元，占比达到约25%，已经是公司重要的收入来源之一。

　　喊口号不会迅速取得这样的成绩，长城汽车投入大量研发和费用推广新能源车。研发方面，2021-2023年，长城汽车研发投入分别为90.67亿元、121.81亿元和110.34亿元，研发增长主要是“智能化、电动化、新车型项目研发投入增加所致”。相对应的，2020年长城汽车的研发投入为51.5亿元，2023年，长城汽车密集发布15款新能源车型，实现全场景、全品类覆盖，最终帮助公司新能源车销量实现翻倍。10余款新车的推广需要费用的大量投入。

　　年报显示，2023年长城汽车销售费用为82.85亿元，同比增长41%。公司解释主要是由于“加大新能源车型投放力度所致”。这其中，“广告及媒体服务费”和“佣金”增加了约10亿和5.26亿元，是销售费用增长的最主要原因。

　　这就是说，在研发大幅增加、辅之以后续销售费用大幅增长的情况下，2023年密集投放的15款车型帮助长城汽车实现了新能源汽车销量翻倍增长。

　　2023年长城汽车收入明显增长并创下历史新高，但由于汇率收益、研发和费用投放力度，公司盈利并未增长。全年公司实现归属于上市公司股东的净利润70.22亿元，同比下降了15.06%。

　　并且，与2022年相比，2023年长城汽车销量有了15%以上的增长，但这并不是公司的最好成绩。2021年长城汽车创下了128.1万辆的最佳销售成绩，这也是公司自2016年实现销量破百万辆以来的最佳水平。

　　正如长城汽车在年报中所言，当下市场竞品间迭代速度加快，行业竞争呈日益激烈的态势。在向新能源转型的当下，长城汽车需要投入的资源只会更多。

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